Nu vreau sa ne comparam cu Germania care are aproape 13.000 de km de autostrada, de o calitate net superioara si poate chiar la costuri/km mai putin decat in Romania. Dar putem sa ne comparam cu alte tari din fostul bloc comunist Ungaria, Cehia sau Polonia care se apropie bine de 1000 km. Sau macar cu Bulgaria care de bine de rau are cu 90 km mai mult decat noi, in conditiile in care suprafata totala a tarii este bine sub jumatate din cea a Romaniei.
Iata ce scriam cu ceva timp in urma despre aceasta mega-afacere. Va rog sa ma criticati daca am gresit cu ceva!
Multumesc lui Bogdan Enache pentru ideea de a scrie si despre acest subiect!
[...] Dacă avem în vedere starea generală a drumurilor din România, e drept că sintagma „modernizarea infrastructurii” este pretenţioasă şi departe de realitate. Întrebarea multora dintre noi se naşte firesc: de ce nu reuşim şi noi să avem infrastructura unui stat european civilizat? Ei bine, răspunsul tranşant este următorul: reabilitarea străzilor din România a fost şi este în continuare precară, tocmai pentru a putea fi spoliat în permanenţă bugetul de stat. Nu compentenţa sau incompetenţa este adevărata problemă, ci stimulentele care ghidează pe cei din sfera decizională. Este un adevărat lanţ al slăbiciunilor, pentru că autorităţile nu îi trag niciodată la răspundere pe acei antreprenori care nu şi-au respectat clauzele contractuale, ceea ce a favorizat apariţia unor noi moguli, cei ai drumurilor. Evident că, în timp, conexiunile acestora cu sfera politicului s-au amplificat, contopit şi metamorfozat permanent încât devine tot mai dificil de identificat în ce categorie pot fi incluşi anumiţi indivizi: „întreprinzători”, oameni politici sau ambele.
Datorită sumelor imense implicate în reconstrucţia şi modernizarea şoselelor, „afacerea autostrăzile” a căpătat încă de la început o atenţie deosebită din partea anumitor grupuri clientelare politic. Termenul de garanţie şi respectarea acestuia au o semnificaţie aparte între clauzele contractuale. La fel şi cuantumul valoric al lucrării sau limitele şi condiţiile de ajustare a devizului cadru. Toate acestea sunt reguli extrem de importante după care se desfăşoară relaţia dintre stat şi constructori. Ceea ce pare surprinzător este de ce autorităţile guvernamentale acceptă ca antreprenorii generali implicaţi în construirea/modernizarea unei şosele să ofere garanţii foarte mici, de un an sau doi, în timp ce în ţările dezvoltate regula este aceea a unei garanţii de circa zece ani![1] Spre exemplu, „lucrările de construcţii-montaj efectuate de FAT Italia s-au caracterizat printr-o lipsă generală a calităţii” se arată într-un raport al Curţii de Conturi. Nu s-a găsit însă niciun vinovat, iar concernul italian şi-a încasat toţi banii, imediat ce comisia guvernamentală a semnat procesul verbal de recepţie a lucrării. Care să fie motivele pentru care aceştia nu au „văzut” carenţele lucrărilor de infrastructură?
O explicaţie des întâlnită şi confirmată de numeroase surse mass-media este cea a concubinajului dintre constructor şi factorul politic, relaţie ce influenţează puternic modul în care se adjudecă licitaţiile şi în care se alocă banii publici. Aşa putem înţelege de ce reprezentanţii statului consimt ca regulile jocului să fie extrem de avantajoase şi oneroase pentru firmele contractoare, în defavoarea noastră, a tuturor plătitorilor de impozite. După cum s-a dovedit din 2000 încoace, fiecare regim politic succedat la putere are cuvânt greu de spus cu privire la firmele câştigătoare. În 2004, contractul Bechtel a fost aspru criticat atât în plan intern, cât şi extern, ca urmare a nerespectării condiţiilor de licitare. Însă contractul este în vigoare şi astăzi, în ciuda faptului că mulţi din adversarii săi iniţiali sunt astăzi la guvernare. Ba mai mult, sumele tind să devină tot mai exorbitante. În anii ce au urmat, coloratura politică PSD-istă a contractelor cu statul a fost înlocuită de cea portocalie[2]. Apelul din 2007 al preşedintelui României cu privire la oportunitatea încredinţării anumitor lucrări şi întreprinzătorilor români nu a rămas fără ecou. Plecând de la faptul că marea majoritate a firmelor ce lucrează în subantrepriză sunt româneşti, se sugera că ar trebui să li se dea o şansă şi „antreprenorilor” din România. Lăsând la o parte caracterul naţionalist al preferinţelor enunţate, suntem de părere că problema fundamentală nu stă în naţionalitatea constructorului acelei investiţii în infrastructură. Timpul ne-a dovedit că marile eşecuri din infrastructura românească construită până în prezent de străini au fost înlocuite de eşecurile constructorilor români, atâta timp cât nu s-a acordat atenţia cuvenită cadrului instituţional ce guvernează astfel de contracte, adică a setului de reguli care să constrângă oportunismul contractorilor de lucrări publice.
Dar lucrurile s-au mai schimbat între timp! Anul 2010 aduce o schimbare de atitudine la nivel prezidenţial, supărarea fiind provocată de lăcomia exagerată a constructorilor români. Este foarte probabil ca aceste spuse să reflecte fidel realitatea, dar apar câteva semne de întrebare pe cât de deranjante (pentru unii!), pe atât de legitime. Aşa cum am amintit anterior, aceeaşi autoritate prezidenţială influenţa până de curând, în mod public, mersul licitaţiilor în favoarea ”întreprinzătorilor români” pe motivul că aceştia erau victimele unei concurenţe neloiale. Cu alte cuvinte, guvernul ar trebui să facă tot posibilul ca din „banii dumneavoastră” să contribuie la dezvoltarea şi îmbogăţirea anumitor constructori români, pentru a-i face, nu-i aşa, concurenţi pe măsura celor străini! În afară de faptul că, prin această acţiune, nu s-a îndepărtat ci s-a accentuat concurenţa neloială, trebuie să înţelegem că o economie de piaţă autentică este incompatibilă cu astfel de demersuri dirijiste, planificatoare promovate de la centru! În plus, un lucru mai trebuie observat: acela că s-a trecut în umbră calitatea precară a drumurilor din ultimii ani, în ciuda faptului că sunt realizate de firmele româneşti şi pe bani mai mulţi, accentul căzând doar pe lăcomia unor firme-clientelă.
Perpetuarea relaţiilor clientelare este reflectată în alocarea unor fonduri impresionante pentru întreţinerea curentă a şoselelor şi autostrăzilor. Mai mult, se observă o creştere imensă a costurilor de la un an la altul. Iar istoria „marilor afaceri cu statul” în materie de drumuri a început cu contractul FAT: „Situaţia jafului de pe autostrada Bucureşti – Piteşti este reliefată cel mai bine de sumele ce gravitează în jurul modernizării şi peticirii acesteia. [...] După ce a fost dată în folosinţă în 2000, anul următor s-au cheltuit (doar) 12.000 de euro pentru lucrări de întreţinere. În 2002, au fost decontate lucrări de aproape 100.000 de euro, în vreme ce în 2005 lucrările de întreţinere curentă au ajuns la 4 milioane de euro” (Manea, 2006). Iar un exemplu mai recent, contractul cu Bechtel nu face, din păcate, notă discordantă cu situaţia de mai sus. Diferă doar numărul de zerouri ataşate la plăţile (în euro) contractuale.
Devine evident că setul de constrângeri contractuale slabe şi aspectele legislative laxe şi confuze au permis apariţia şi perpetuarea unui asemenea comportament din partea acestor afacerişti. Alegerea unor firme fără experienţă şi fără un renume câştigat pe piaţă este apanajul autorităţilor publice cu atribuţii în acest domeniu. Ele au fost preferate nu pentru calitatea lucrării şi seriozitatea manifestată în relaţiile contractuale, ci pentru faptul că acestea sunt în „relaţii de prietenie şi... sponsorizare” cu politicul aflat la putere.
Concluzia generală este aceea că grupurile de interese speciale şi partidele politice se află în strictă interdependenţă. Atunci când acestea din urmă ajung la putere, ele promovează interesele grupurilor respective, iar afacerile devin rapid extrem de profitabile[3]. Mai mult, în lumina evoluţiilor recente din viaţa economică şi socială, se constată că unele grupuri de interese nu mai depind exclusiv de un partid politic. Ele se remarcă tot mai mult a fi transpartide, evitând astfel perioadele de „recesiune” asociate cu ieşirea de la guvernare a unui partid politic. [...]
[1] Iată, spre exemplu, cum este semnalată această problemă în presă: „[...] când vine vorba de termenele de garanţie, autorităţile dau din colţ în colţ. De fapt, cel mai adesea, s-a omis problema acordării garanţiei foarte mici. Italienii de la FAT au oferit garanţie doar pentru... un an. Gropile au apărut însă după şase luni şi era de aşteptat ca, după primul an, să vină prăpădul între Bucureşti şi Piteşti. Miniştrii nu au învăţat nimic din experienţa FAT, iar anul trecut au mai bifat peticiri pe A1 cu garanţie de... doi ani. După ce şi-au pus presa în cap şi atunci, lucrările din acest an au o garanţie mai mare decât un fier de călcat şi se apropie de cea a unui televizor sau a unei maşini de spălat – trei ani” (Manea, 2006).
[2] „Beneficiarii banilor de la bugetul de stat sunt societăţi cunoscute ca făcând parte din „portofoliul” de clientelă politică al PD. Spre exemplu, societatea Euro Construct Trading 98 SRL a beneficiat de lucrări de milioane de euro de la Primăria Capitalei, atât pe timpul lui Băsescu, cât şi în mandatul lui Adriean Videanu. În primăvara lui 2006, societatea a câştigat lucrările de reparaţie pe autostrada Bucureşti-Piteşti, iar săptămâna trecută s-a afiliat şi la construirea autostrăzii Bucureşti-Ploieşti, la puţin timp după intervenţia publică a lui Traian Băsescu.” (Manea, 2006).
[3] În urmă cu câţiva ani, presa a semnalat faptul că grupul de firme Rompetrol, în a cărui conducere se afla Dinu Patriciu, un renumit lider liberal, a finanţat campania electorală a adversarilor politici, aflaţi însă la putere. Lăsând la o parte inconsistenţa argumentelor avansate de conducerea companiei, acţiunea trebuie înţeleasă ca parte a unei viziuni strategice. Deoarece anticipările scorului electoral nu scoteau în evidenţă un câştigător cert, grupul respectiv a simţit nevoia protejării propriilor interese, indiferent de culoarea politică a partidului ce avea să deţină puterea.
dupa parerea mea singura solutie pentru aceasta problema enuntata mai sus este emigrarea...este o mentalitate pur romaneasca aceea de odata ajuns la putere sa isi asigure un trai cat mai bun, iar dupa parerea mea nu se va schimba prea curand.
RăspundețiȘtergereeste un paradox deoarece fiecare dintre noi circulam zilnic pe drumurile patriei...ne rupem masinile in ele..si ce daca?..in acest timp unii ne cheltuiesc banii stransi din impozite si taxe..dar nu avem ce face decat sa induram zi dupa zi..
poate daca ar mai arunca si politicieni un ochi pe astfel de analize s-ar trezi la realitate..
eu sunt de parere ca ar trebui sa emigreze nu populatia, ci politicul ce s-a tot perindat pe la putere, indiferent de culoare politica. iar ca sa emigreze (nu neaparat in alta tara, ci macar de la treburile tarii), politicul trebui constrans sa se ocupe de cat mai putine lucruri. Pentru ca orice guvernant de abia asteapta sa gaseasca o categorie sociala sau o industrie care sa ceara ajutor. Pentru ca pe langa ajutorul dat (pe seama impozitarii altora), cei de la guvernare se ajuta pe ei insisi si clientela lor. tocmai de aceea eu spun ca trebuie sa avem mai mare incredere in sectorul (real) privat. In sectorul privat se realizeaza majoritatea bunurilor de care avem nevoie (de la cele mai ieftine cum ar fi eugenia, la cele mai scumpe cum ar fi vapoare etc). Unde mai pui ca exista o intreaga experienta externa in materie de autostrazi private. Walter Block este unul dintre acei economisti contemporani care, in scrierile recente si traduse inclusiv in romana, si-au dat votul lor de incredere regimului privat de construire de infrastructura.
RăspundețiȘtergereSi, in final, avand in vedere situatia jalnica a infrastructurii romanesti, ce poate fi mai rau decat atat? Merita cel putin din aceasta perspectiva o sansa. Dar nu in sensul basescian.